En la última edición de MOVIMAT realizada en San Pablo, pude observar el empuje y los avances de Brasil en su decisión de convertirse en potencia mundial.

En el acto de apertura, un panel de expertos y líderes empresarios de los sectores de la política, de importantes grupos económicos, del transporte y la logística de Brasil, realizaron un diagnóstico de la situación y el análisis de las oportunidades para Brasil desde el punto de vista logístico y, fue coincidente la visión sobre el atraso de la infraestructura en general respecto de los objetivos de desarrollo, crecimiento humano y económicos que enfrentarán. Expresaron que como líderes regionales era imperiosa la necesidad de adecuar la infraestructura a los objetivos políticos de desarrollo conforme a los desafíos del contexto internacional, regional y local. Que era necesario superar los discursos y concretar las obras que demanda la región. En los últimos meses de año 2012 hemos visto como el Gobierno de Brasil lanzó importantes obras de infraestructura ferroviaria, carretera y portuaria. Nuestro país aún no salió del terreno de las declamaciones y las consecuencias las estamos pagando todos.

En las últimas décadas y como una necesidad de mejorar la competitividad en el desarrollo del comercio internacional, aparecieron varios bloques políticos y comerciales. Las alianzas económicas como el NAFTA, Unión Europea, ASEAN, MERCOSUR, Pacto Andino y otras formas políticas de asociación, a través de uniones aduaneras, zonas libres de comercio, acuerdos de complementación y otras figuras adecuadas a cada realidad regional, promovieron el agrupamiento de los países en búsqueda de armonizar sus asimetrías, potenciar sus oportunidades comerciales y alcanzar un mayor poder de negociación. Por supuesto a que nadie se le escapa la profunda crisis que se desató a partir del año 2008 y su impacto en importantes bloques políticos y económicos.

La crisis global que está poniendo a prueba a la dirijencia mundial produjo profundos cambios en los paradigmas que impuso la globalización. Ya no será posible atribuirle “inteligencia” ni a la “mano invisible del mercado” ni a la del Estado, ni creer que existan “gurúes sabelotodo”, que normalmente repiten lo que algún supuesto “iluminado” o “interesado” dijo o sostuvo desde la comodidad de una cátedra, sector o posición política, creando, incentivando y produciendo la calamidad y sus consecuencias, que sufrimos millones de personas en todo el planeta.

La crisis puso punto final a la prédica de la globalización como antídoto contra todas las enfermedades del mundo y especialmente de aquellos países más pobres. También quedó en evidencia la debilidad global del sistema, y los países desarrollados, que fueron los que produjeron la crisis, han cambiado rápidamente de paradigma. Así, pasamos de la globalización sin barreras a un proteccionismo impulsado por 17 países de los 20 firmantes de la declaración de Washington en noviembre del 2008, donde los líderes del G-20 se habían comprometido a liberalizar el comercio mundial, como una forma de superar la crisis. Es por lo tanto legítimo preguntarse: ¿qué falló?; ¿fue el Estado, el mercado o ambos?; más precisamente, ¿cuáles fueron las causas y cómo podemos prevenir crisis globales de semejante magnitud en el futuro? Dejo las respuestas para otra ocasión.

El MERCOSUR en los últimos tiempos se debilitó y los acuerdos comerciales no prosperaron en la medida que se suponía podían potenciar a la Región. Pero no existen dudas que la República Argentina debe promover y profundizar aún más la integración a nivel de la Región extendida, es decir América Latina y buscar oportunidades comerciales en un mundo ávido de nuestros productos y servicios, a los cuales debemos agregarle el máximo valor posible localmente y a nivel regional. La matriz de insumo – producto en la región debe complementarse y permitir profundizar el concepto de mercado ampliado. Ello implica también, no desconocer los intereses de nuestros socios comerciales y los objetivos que cada uno de ellos posee en forma independiente.

Sin duda, en América Latina se están produciendo  cambios notables, y así como algunos países tratan de modernizarse y se adaptan a la nueva realidad internacional (Ejemplos: México, Chile, Brasil, Colombia, Perú y Panamá), otros se atan al pasado y pretenden cambiar la realidad de un mundo que avanza velozmente y que mira sorprendido como algunos países quedan rezagados (ejemplos: Argentina, Venezuela, Ecuador y Bolivia).  Ya no se trata de un tema político exclusivamente, es un tema de sentido común y de defensa de los intereses nacionales con una visión estratégica que esté por encima del electoralismo y que promueva el bienestar general de la sociedad.

En ese sentido es fundamental cuidar el talento y la educación, para ello es vital potenciar la educación básica general y promover la formación secundaría, terciaria y postgrados de alta calidad, porque la solución a la crisis del subdesarrollo que padece América Latina, solo se cura con educación, ciencia, tecnología e innovación y por supuesto con inversiones genuinas en los distintos sectores de la producción y fundamentalmente en infraestructura. Estefanía Giganti[2], en el suplemento de Management del Cronista Comercial, publicó algunos datos desprendidos del informe que elaboró Heidrick & Struggles junto a The Economist Intelligente Unit, sobre cuales serán los países que tendrán mayores reservas de empleados calificados en el futuro. En el ranking del Índice de Talentos se destacaron con mayor puntaje: Chile y México, seguidos por Brasil, Costa Rica, Argentina, Perú, Venezuela, Colombia, República Dominicana y Ecuador. Por otra parte Joaquín Garau- también en El Cronista de fecha 8 de febrero pasado, indica que en el Ranking Global de Innovación 2012, realizado por la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual  de la ONU, se evaluaron a 141 países y los resultados de algunos vecinos de América del Sur fueron: Chile se ubicó en el puesto 39, Brasil en el 59, Colombia en el 65, Uruguay en el 67 y Argentina en el 70, en contraste con el Informe de la Agencia Blommberg que sobre 50 países ubicó a la Argentina en el puesto 45.

Pero a nivel de desarrollo económico y posibilidades de atracción de inversiones extranjeras, al nivel de educación y desarrollo de talentos debe asociarse la calidad institucional y la infraestructura general que sostiene el confort de sus habitantes, a las operaciones comerciales, de producción, tecnología, etc. Por ello cuando analizamos la competitividad de un país, importa evaluar varios aspectos, entre ellos: respeto y apego a las leyes, desarrollo de mercados y socios comerciales, infraestructura, nivel de las Reglas del Arte, Recursos humanos, nivel de la dirigencia, y tecnología.

Déficit Crónico: Visión estratégica de conjunto- Inversiones en infraestructura 

El proceso de colonización de América iniciado en 1492, se instrumentó a través de los Virreinatos, Gobernaciones y Capitanías, como primeras formas de control político, económico, social y comercial. En los primeros años del siglo XVI, se establecieron los Virreinatos de Nueva España – con sede en México- y el de Perú – con sede en Lima. Estas capitales concentraban las decisiones que regían sobre extensas y variadas geografías, y que por cierto, eran de difícil acceso y comunicación.  La infraestructura de los puertos, caminos y comunicaciones, acorde a aquella época, eran de las más precarias; por ende, la integración de las diversas zonas y la actividad comercial no resultaban sencillas. Una carga que venía de España con destino a Buenos Aires, realizaba un recorrido a todas luces inconveniente, promovía el contrabando y fue una de las razones fundamentales, que apuró y justificó la creación del Virreinato del Río de la Plata. La carga partía del puerto de Cádiz, atravesaba el Océano Atlántico hasta Panamá, donde se descargaba en Portobello – Panamá (del lado del Océano Atlántico) y punto  frecuente de ataques piratas. A lomo de burros se la trasladaba hasta el Océano Pacífico, se volvía a embarcar y se la trasladaba por mar hasta El Callao o Lima y desde allí, nuevamente a lomo de burros, viajaba hasta Buenos Aires, atravesando la Cordillera de los Andes y vastas y extensas planicies que caracterizan a la región[3].

Transcurridos cinco siglos desde el descubrimiento e inicio de la colonización de América, nuestro subcontinente no ha podido resolver aún, en forma definitiva, los serios problemas de infraestructura de transporte, energía, comunicaciones y servicios que lo aquejan, que dificultan su integración y desarrollo, y agravados por una generosa geografía con inmensos espacios vacíos que imponen serias limitaciones al desplazamiento de las personas, del flujo comercial y del progreso. Una elemental mirada estratégica de América del Sur nos permite comprobar su desarrollo socioeconómico sobre las costas, con un sistema de transporte incompleto e instalaciones diseñadas para responder a políticas de corte colonial y comercio agro -exportador.

Es imperioso que la región tenga una “visión estratégica de conjunto” de los proyectos de infraestructura, superando la “visión a partir de las hipótesis de conflicto”, sin caer por otra parte, en el infantilismo de suponer la negación de los intereses vitales y estratégicos de cada país. Afortunadamente, y luego de mucho tiempo, los procesos de integración están permitiendo a los países trabajar en conjunto y desenvolver un Plan de Acción para promover la ampliación y modernización de la infraestructura para América del Sur, a través de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas, con el apoyo de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL),  Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), Secretarías de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), el Mercado Común del Sur (MERCOSUR), el Comité Hidrovía Paraná – Paraguay y con la asistencia del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).

 Además de los problemas citados, respecto a la falta de “visión sistémica” de los proyectos de infraestructura y al bajo compromiso y prioridad con miras cortoplacistas que le asignan los decisores políticos, es necesario señalar la gravedad de los principales problemas, que se expresan en: falta de planes y decisión política de largo plazo para los temas de infraestructura (proyectos de inversión e integración en: caminos, pasos internacionales, ferroviarios, puertos, aeropuertos, aduanas, comunicaciones y tecnología, etc.); la misma ausencia se expresa hacia el interior de cada país y entre países vecinos (regiones aisladas por falta de infraestructura, diferencias tecnológicas, integración aduanera, etc.) También existen problemas más operativos o de gestión, entre ellos: infraestructura existente obsoleta o de bajo nivel tecnológico o de mantenimiento (puertos, aeropuertos, red caminera, red ferroviaria, etc.); flotas de vehículos (terrestres – carretero y ferroviario-, marítimos, fluviales, aéreos) con problemas de obsolescencia  y /o bajo nivel de reposición y mantenimiento; falta de planes coherentes para su rehabilitación o reemplazo; problemas de calado, de equipamiento y de apoyo en las comunicaciones; crisis de rentabilidad de las empresas del sector y por ende falta de inversiones; falta de inversiones para las obras de infraestructura necesarias que no tienen justificación económica, pero si social y política (grandes zonas aisladas); falta de información y estadísticas confiables y armonizadas entre los distintos actores, etc.

En nuestros países, existe el talento para enfrentar los desafíos del nuevo siglo, solo falta la adecuada valoración de las vulnerabilidades y la decisión política para resolverlas. Una adecuada y equilibrada infraestructura promoverá la producción y la distribución equitativa de la riqueza en todas sus manifestaciones, con la óptica de un mercado ampliado y por medio del desarrollo diversificado de nuestro inmenso potencial. Para enfrentar los desafíos de un mundo cada vez más complejo y competitivo, se necesita una democracia plena con dirigentes preparados, con visión estratégica de largo plazo para alcanzar el desarrollo de la región, y para ello, es fundamental contar con la infraestructura adecuada, pues de lo contrario, sin ideas propias, empobrecidos, solos ó aislados con instalaciones y tecnologías obsoletas y con esquemas de pensamientos ajenos, claudicantes ó subordinados, no tenemos destino. Democracia con calidad institucional, pensamiento estratégico, desarrollo genuino e infraestructura (entre otros temas) aun son materias pendientes en nuestra Argentina.

                                                                                                    Febrero 2012

Dr. Ing. Luis Clementi

* Director del Centro de Estudios Nacionales – Fundado por el Dr. A. Frondizi en 1956

* Miembro de Número del Consejo Argentino de Estudios Jurídicos, Económicos y  

  Sociales.

* Ex Director de la Maestría en Transporte – Universidad del Ejército Argentino