Hace unos 25 años era general la crítica a los autos producidos en el país y la industria local parecía estar en un estado terminal. Hoy ya no interesa demasiado dónde se fabricó el auto que uno está comprando y la automotriz aparece como la estrella de las industrias argentinas. ¿Qué pasó? Y lo más importante, en un mediano plazo y más allá de las recurrentes crisis argentinas, ¿qué puede pasar con ella?

Presentación:

La industria automotriz, en el mundo, conforma un caso especial por sus dimensiones (de las cinco más importantes empresas mundiales, tres son automotrices), su concentración (ocho grupos venden el 70% de la producción mundial), su mercado claramente  global y sus aportes locales (inversión, empleo, tecnologías y capacitación).

No es lo mismo un país con industria automotriz que uno sin ella. La Argentina tiene industria automotriz. Y por otra parte, es lógico que los que tienen producción (unos 30 en el mundo) compitan entre ellos para mejorar su participación en la oferta global. Y esto lleva a que se establezca, en este campo y dentro de estos países, una fuerte relación pública-privada. Al menos en la discusión de estrategias que conduzcan a tal fin.

Lo que sigue tiene que ver, entonces, más con la estrategia del país en el sector que con las individuales estrategias empresariales que, por definición, compiten entre sí.

Historia:

Nuestra industria automotriz tiene algo más de cincuenta años y de su análisis surgen interesantes conclusiones. Es útil para una primera visión dividirla en unos pocos grandes períodos con comportamientos muy diferentes como producto de las diferentes estrategias aplicadas en cada uno de ellos

Antes de 1960 – año que tomamos como iniciación del primer período- a partir de 1953, se comenzó a tomar conciencia de la "descapitalización" del país y se sancionó la ley 14.222 de radicación de capitales extranjeros. En 1955 se reemplazó esa ley por un régimen de Circulares del Banco Central, pero en ambos casos el resultado no fue el esperado.

Sólo después de instalado un nuevo gobierno electo por la ciudadanía y confiable en los centros financieros e industriales, llegaron al país capitales (alentados por la ley 14.780) destinados a diversos sectores, incluidos  los de la industria automotor. También para tal impulso se contó con un Plan de estabilidad y una nueva ley de Fomento industrial, sancionada en 1958.

1.    Lanzamiento con sustitución de importaciones entre 1960 y 1973. La producción creció desde 100.000 vehículos anuales a 298.000 en 1973

(13 años con un crecimiento equivalente al 9,6% anual)  

2.    Agotamiento del esquema, sin revisión de la estrategia, entre 1973 y 1990 Creciente aislamiento del mundo provocando una caída desde los previos 298.000 vehículos anuales a los 100.000 de 1990

(17 años con una caída equivalente al  6,2% anual)

3.    Entre 1990 y 1991 se revisa la estrategia global y se abre la tercera etapa, que sigue hoy, de especialización e inserción en el mercado global. Sube la producción desde los 100.000 automotores de 1990 a los 458.000 de 1998 y, tras la crisis de fin de siglo, a los 829.000 del 2011

(21 años con un crecimiento equivalente al 10,6% anual)

¿En qué consistió el cambio?

Este último rumbo tomó forma en 1991, modificando inmediatamente la orientación del sector, provocando un crecimiento notable en la inversión y la estructura (de 6 a 11 terminales de 1991 a 1996) y generando un enorme crecimiento hasta el presente.

Profundicemos entonces algo este proceso no sólo para entender las claves de la presente situación sino para estar prevenidos ante nuevas y eventuales revisiones del esquema cuando esto fuere necesario.

En su momento lo primero fue aceptar el hecho que esta industria moría inexorablemente si no respondía a las exigencias de ese momento de la gente (mal llamado mercado). El mundo se estaba comunicando, todos comenzaban a conocerlo todo, todos querían lo mismo.  El auto debía ser como el que veía en otros lados, a precios y calidades equivalentes.

Lo primero era un rápido salvataje mediante un esfuerzo compartido entre todos referido a los costos pero esto no era la solución sino una condición. El tema de fondo era que había que encarar un profundo cambio en los modelos ofrecidos a la gente armando una oferta mucho más actualizada y más amplia. Y la única manera de lograr esto no era tratar de producir “un poco de cada cosa” sino la de especializarnos en ciertos modelos produciendo de ellos más de lo que solicitaba el mercado local a fin de intercambiar el resto con otros modelos que acá no se producirían. A tal fin era necesario encontrar con quien complementarnos y convencer a las casas matrices de arriesgar las fuertes inversiones necesarias a tal fin así como de la correspondiente asignación de nuevos modelos a sus filiales argentinas, en competencia con las radicadas en otros países (“ganar la interna de las multinacionales”)

Las tres herramientas interrelacionadas. utilizadas para lograr esos objetivos fueron: a) los acuerdos sectoriales de la cadena de valor automotriz entre sí y con el gobierno, b) la integración regional, fundamentalmente con Brasil, mediante el original Protocolo Nº 21 y posteriormente el Mercosur y c) el régimen automotriz al que se lo puede describir como un proceso de apertura gradual combinado con un esperado y fuerte proceso de inversión de las casas matrices, concretada mediante radicaciones, retornos al país, nuevas plantas, aumento de la capacidad productiva y desarrollo del nuevo producto. Se logró todo ello.

¿Y ahora qué?

El esquema descripto, el de estos últimos 21 años, especialización e inserción, se ha mostrado productivo hasta el momento pero para el futuro más importante que cuidar la receta será la actitud de estar siempre atentos a los cambios externos. No necesariamente el futuro es una extrapolación del presente. Hay también otra gente que está operando y no sabemos cómo.

Sin embargo, lo más importante aún es cuidar lo permanente dentro de la experiencia. En este caso el respeto a ese “círculo virtuoso” que parte, como siempre, de los deseos de la gente, pasa por el tratar de satisfacerla mediante la actualización del producto  mientras la industria local sigue participando junto con el Estado en los intereses comunes que no pueden ser  otros que los de la gente (el ciudadano produce y el ciudadano  consume). Y vuelta a empezar…

En su momento se cuidaron de ciertas relaciones que funcionaron como alarmas: se medía la antigüedad promedio de lo producido respecto a los correspondientes lanzamientos mundiales originales y también se medía el porcentaje de modelos  ofrecidos  localmente de los, por ejemplo, diez modelos más vendidos en el mundo. Cosas de ese tipo son las que hay que cuidar más allá de los intereses de corto plazo. Conviene a todos el cuidarlas. La vez anterior fue por este lado que saltó el problema.

Mario Dasso – mardass07@hotmail.com

*  "El ing. MARIO DASSO FUE DIRECTOR DELEGADO de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA)- 1989/2000