La Cancillería argentina acaba de rechazar enérgicamente la protesta israelí por el acuerdo alcanzado con Irán utilizando como principal argumentación que en el atentado de la AMIA no falleció ningún ciudadano israelí, por lo que dicho país no tiene derecho a ingerencia alguna en relación a lo ocurrido, ni en opinar como Argentina intenta arribar a un juicio justo y adecuado.

Como muchos de Uds saben mi hija Gabriela falleció a los 37 años de leucemia. Antes de morir completó una larga y minuciosa investigación sobre los judíos y el terrorismo de estado en nuestro país, que se publicó luego de su fallecimiento con el título de "Los judíos bajo el terror: Argentina 1976–1983". De su lectura surge con absoluta claridad que ella opinaba que si bien probablemente las víctimas judías no eran detenidas por su condición de tales "su condición de judíos fue una causa significativa en la forma particularmente brutal que asumía su tortura y en ocasiones, en la decisión de quitarles la vida".

Gabriela realizó mas de ciento veinte para ella dolorosísimas entrevistas con familiares de las víctimas y con sobrevivientes del terror. Como conclusión de su investigación fue especialmente crítica con la autoridades de la DAIA de entonces pero también con el Estado de Israel: sostuvo que este no hizo todos los esfuerzos necesarios para salvar a los jóvenes judíos amenazados, en parte quizá por intereses económicos y presumiblemente porque sabía que los mismos no simpatizaban con la política israelí respecto al pueblo palestino. Gabriela consideraba esta pasividad israelí con respecto a los judíos argentinos absolutamente inadmisible.

En sus entrevistas con autoridades israelies que tuvieron ingerencia en el tema como el ex canciller Itzjak Shamir estos le explicaban una y otra vez la posición de las autoridades argentinas: no se trataba de ciudadanos israelies sino de argentinos. En consecuencia: ¿que tenía que ver Israel? Agregaban además que no se trataba de judíos sino de subversivos. Pese a ello, le explicaban a Gabriela, Israel hizo entonces muchísimo mas que cualquier otra embajada, salvó a muchísima mas gente que otros países que solo descubrieron su vocación por la defensa de los derechos humanos de sus connacionales casi una década más tarde.

Gabriela insiste sin embargo en su libro que Israel podía y sobre todo, como un estado judío, debía haber hecho mucho mas. Hubiera quizá salvado mas vidas, y lo ejemplifica con un caso emblemático. Un periodista fue arrestado en 1977, maltratado y torturado por ser considerado un ideólogo subversivo, emblemático y peligrosísmo, durante toda su vida. Era judío, y por ello Israel no dudó en salir en su defensa, y hasta movilizó a los influyentes miembros de la Colectividad judía en EEUU para que aplicaran presión sobre el Departamento de Estado para asegurar en primer lugar su integridad física y luego su libertad. Los represores argentinos insistían: "¿Que tiene que ver con Uds, es un ciudadano argentino…" Los sectores mas duros del régimen militar se negaban terminantemente a dejarlo en libertad, pero finalmente la presión israelí con la ayuda del Departamento de Estado pudo tener éxito, el periodista pudo ser liberado y tanto él como su familia acogidos con gran pompa y alegría en el estado judío.

Desde ya todos se habrán dado cuenta que Gabi relataba el caso de Jacobo Timerman. Imagino en consecuencia cuan complicado le hubiera resultado interpretar el enérgico comunicado de nuestra cancillería en rechazo a la protesta israelí.

Cacho Lotersztain 

La Cultura, la Educación, la Sanidad, las clases altas, medias y bajas, expoliadas. Y el disparate administrativo-político-autonómico, ni tocarlo.
A ver si lo he entendido, señor presidente…
· Hasta por morirme debo pagar un 21 %…
· A ver si lo entiendo. Insisto.
· Alemania tiene 80 millones de fulanos y 150.000 políticos. España, 47 millones y 445.000 políticos. Sin contar asesores,cómplices y colegas.
· O en Alemania faltan políticos, o aquí sobran.
· Si en Alemania faltan, apenas tengo nada que decir. Si en España sobran, tengo algunas preguntas. Señor presidente.
· ¿Para qué sirven 390 senadores (con la brillantez media y la eficacia política media de un Iñaki Anasagasti, por ejemplo)?
· ¿Para qué sirven 350 diputados y 54 eurodiputados? ¿Nos apañaríamos peor de lo que estamos con la mitad? ¿Me lo dice en serio?
· ¿Para qué sirven 74.000 alcaldes y concejales, cada cual con su paquete adosado de asesores de ambos sexos y sexas?
· Subpregunta: si un concejal de Villacantos del Botijo, por ejemplo, necesita contratar a 15 asesores…
· ¿Para qué puñetas sirve ese concejal, aparte de para dar de comer a numerosos compadres y parientes?
· ¿Para qué sirven 1.206 parlamentarios autonómicos y 1.031 diputados provinciales? ¿Sabe usted lo que cobra toda esa gente? ¿Y lo que come?
· Ese tinglado regional, repartido en diecisiete chiringuitos distintos, duplicados, nos cuesta al año 90.000 millones de euros.
· Con ahorrar sólo la mitad… Eche usted cuentas, señor presidente. Que yo soy de Letras.
· En vista de eso,¿cómo es posible que el Gobierno de este putiferio de sanguijuelas y sanguijuelas se la endiñe a las familias y no a ellos?
· Que en vez de sangrar a esa chusma, se le endiñe a la Dependencia, a la Sanidad, a la Educación, a la Cultura, al pequeño comercio?
· ¿A la gente que de verdad lucha y trabaja, en vez de a esa casta golfa, desvergonzada y manifiestamente incompetente?
· A ese negocio autonómico absurdo e insostenible, del que tanta gentuza lleva viviendo holgadamente desde hace más de treinta años.
· 17 parlamentos, 17 defensores del pueblo, embajadas propias, empresas, instituciones. Negocios casi privados(o sin casi)con dinero público.
· El único consuelo es que a esa pandilla depredadora la hemos ido votando nosotros. No somos inocentes. Son proyección y criaturas nuestras.
· Treinta años engordándolos con nuestras imbecilidad y abulia política. Cuando no con complicidad ciudadana directa: Valencia, Andalucía…
· Con unos tribunales de Justicia cuando no politizados o venales, a menudo lentos y abúlicos. El golfo, impune. Y el ciudadano, indefenso.
· Esos políticos de todo signo (hasta sindicalistas,rediós) puestos en cajas de ahorros para favorecer a partidos y amiguetes. Impunes, todos.
· Me creeré a un presidente de Gobierno, sea del color que sea, cuando confiese públicamente que este Estado-disparate es insostenible.
· Cuando alguien diga, señor pesidente, mirándonos a los ojos, “voy a luchar por un gran pacto de Estado con la oposición”
· “Me voy a cargar esta barbaridad, racionalizándola, reduciéndola, controlándola, adecuándola a lo real y necesario”.
· “Voy a desmontarles el negocio a todos los que pueda. Y a los que no pueda, a limitárselo al máximo. A lo imprescindible”
· “Aquí hay dos autonomías históricas que tendrán algo más de cuartelillo, dentro de un orden. Y el resto, a mamarla a Parla”.
· “Y el que quiera entrar en política para servir al pueblo, que se lo pague de su bolsillo”.
· Pero dudo que haga eso, señor presidente. Es tan prisionero de su propia chusma político-autonómica como el Pesoe lo es de la suya.
· Ese toque de jacobinismo es ya imposible.
· Tiene gracia. No paran de hablar de soberanía respecto a Europa quienes son incapaces de ejercerla en su propio país. Sobre sus políticos.
· Dicho en corto, señor presidente: no hay cojones.
· Seguirán pagándolo los mismos, cada vez más, y seguirán disfrutándolo los de siempre. El negocio autonómico beneficia a demasiada gente.
· Usted, señor presidente, como la oposición si gobernara, como cualquiera que lo haga en España, seguirá yendo a lo fácil.
· A cargar a una población triturada,con cinco millones de parados,lo que no se atreven a cargar sobre sus desvergonzados socios y compadres.
· Seguirá haciéndonos aun más pobres, menos sanos, menos educados. Hasta el ocio para olvidarlo y la cultura para soportarlo serán imposibles.
· Así que cuando lo pienso, a veces se me va la olla y me veo deseando una intervención exterior.
· Que le vayan a frau Merkel con derechos históricos, defensores del pueblo, inmersiones lingüísticas, embajadas y golferías autonómicas.
· De tanto reírse, le dará un ataque de hipo. De hippen, o como se diga allí.
· Lo escribía el poeta Cavafis en “Esperando a los bárbaros”. Quizá los bárbaros traigan una solución, después de todo.
· Para esto, que nos invadan los bárbaros de una puta vez. Que todo se vaya al carajo y el Sentido Común reconozca a los suyos. Si quedan.
· Recristo. Qué a gusto me he quedado esta tarde, señor presidente.
· Lola acaba de abrir el bar. Esta noche me emborracho.Como Gardel en el tango

Hace unos 25 años era general la crítica a los autos producidos en el país y la industria local parecía estar en un estado terminal. Hoy ya no interesa demasiado dónde se fabricó el auto que uno está comprando y la automotriz aparece como la estrella de las industrias argentinas. ¿Qué pasó? Y lo más importante, en un mediano plazo y más allá de las recurrentes crisis argentinas, ¿qué puede pasar con ella?

Presentación:

La industria automotriz, en el mundo, conforma un caso especial por sus dimensiones (de las cinco más importantes empresas mundiales, tres son automotrices), su concentración (ocho grupos venden el 70% de la producción mundial), su mercado claramente  global y sus aportes locales (inversión, empleo, tecnologías y capacitación).

No es lo mismo un país con industria automotriz que uno sin ella. La Argentina tiene industria automotriz. Y por otra parte, es lógico que los que tienen producción (unos 30 en el mundo) compitan entre ellos para mejorar su participación en la oferta global. Y esto lleva a que se establezca, en este campo y dentro de estos países, una fuerte relación pública-privada. Al menos en la discusión de estrategias que conduzcan a tal fin.

Lo que sigue tiene que ver, entonces, más con la estrategia del país en el sector que con las individuales estrategias empresariales que, por definición, compiten entre sí.

Historia:

Nuestra industria automotriz tiene algo más de cincuenta años y de su análisis surgen interesantes conclusiones. Es útil para una primera visión dividirla en unos pocos grandes períodos con comportamientos muy diferentes como producto de las diferentes estrategias aplicadas en cada uno de ellos

Antes de 1960 – año que tomamos como iniciación del primer período- a partir de 1953, se comenzó a tomar conciencia de la "descapitalización" del país y se sancionó la ley 14.222 de radicación de capitales extranjeros. En 1955 se reemplazó esa ley por un régimen de Circulares del Banco Central, pero en ambos casos el resultado no fue el esperado.

Sólo después de instalado un nuevo gobierno electo por la ciudadanía y confiable en los centros financieros e industriales, llegaron al país capitales (alentados por la ley 14.780) destinados a diversos sectores, incluidos  los de la industria automotor. También para tal impulso se contó con un Plan de estabilidad y una nueva ley de Fomento industrial, sancionada en 1958.

1.    Lanzamiento con sustitución de importaciones entre 1960 y 1973. La producción creció desde 100.000 vehículos anuales a 298.000 en 1973

(13 años con un crecimiento equivalente al 9,6% anual)  

2.    Agotamiento del esquema, sin revisión de la estrategia, entre 1973 y 1990 Creciente aislamiento del mundo provocando una caída desde los previos 298.000 vehículos anuales a los 100.000 de 1990

(17 años con una caída equivalente al  6,2% anual)

3.    Entre 1990 y 1991 se revisa la estrategia global y se abre la tercera etapa, que sigue hoy, de especialización e inserción en el mercado global. Sube la producción desde los 100.000 automotores de 1990 a los 458.000 de 1998 y, tras la crisis de fin de siglo, a los 829.000 del 2011

(21 años con un crecimiento equivalente al 10,6% anual)

¿En qué consistió el cambio?

Este último rumbo tomó forma en 1991, modificando inmediatamente la orientación del sector, provocando un crecimiento notable en la inversión y la estructura (de 6 a 11 terminales de 1991 a 1996) y generando un enorme crecimiento hasta el presente.

Profundicemos entonces algo este proceso no sólo para entender las claves de la presente situación sino para estar prevenidos ante nuevas y eventuales revisiones del esquema cuando esto fuere necesario.

En su momento lo primero fue aceptar el hecho que esta industria moría inexorablemente si no respondía a las exigencias de ese momento de la gente (mal llamado mercado). El mundo se estaba comunicando, todos comenzaban a conocerlo todo, todos querían lo mismo.  El auto debía ser como el que veía en otros lados, a precios y calidades equivalentes.

Lo primero era un rápido salvataje mediante un esfuerzo compartido entre todos referido a los costos pero esto no era la solución sino una condición. El tema de fondo era que había que encarar un profundo cambio en los modelos ofrecidos a la gente armando una oferta mucho más actualizada y más amplia. Y la única manera de lograr esto no era tratar de producir “un poco de cada cosa” sino la de especializarnos en ciertos modelos produciendo de ellos más de lo que solicitaba el mercado local a fin de intercambiar el resto con otros modelos que acá no se producirían. A tal fin era necesario encontrar con quien complementarnos y convencer a las casas matrices de arriesgar las fuertes inversiones necesarias a tal fin así como de la correspondiente asignación de nuevos modelos a sus filiales argentinas, en competencia con las radicadas en otros países (“ganar la interna de las multinacionales”)

Las tres herramientas interrelacionadas. utilizadas para lograr esos objetivos fueron: a) los acuerdos sectoriales de la cadena de valor automotriz entre sí y con el gobierno, b) la integración regional, fundamentalmente con Brasil, mediante el original Protocolo Nº 21 y posteriormente el Mercosur y c) el régimen automotriz al que se lo puede describir como un proceso de apertura gradual combinado con un esperado y fuerte proceso de inversión de las casas matrices, concretada mediante radicaciones, retornos al país, nuevas plantas, aumento de la capacidad productiva y desarrollo del nuevo producto. Se logró todo ello.

¿Y ahora qué?

El esquema descripto, el de estos últimos 21 años, especialización e inserción, se ha mostrado productivo hasta el momento pero para el futuro más importante que cuidar la receta será la actitud de estar siempre atentos a los cambios externos. No necesariamente el futuro es una extrapolación del presente. Hay también otra gente que está operando y no sabemos cómo.

Sin embargo, lo más importante aún es cuidar lo permanente dentro de la experiencia. En este caso el respeto a ese “círculo virtuoso” que parte, como siempre, de los deseos de la gente, pasa por el tratar de satisfacerla mediante la actualización del producto  mientras la industria local sigue participando junto con el Estado en los intereses comunes que no pueden ser  otros que los de la gente (el ciudadano produce y el ciudadano  consume). Y vuelta a empezar…

En su momento se cuidaron de ciertas relaciones que funcionaron como alarmas: se medía la antigüedad promedio de lo producido respecto a los correspondientes lanzamientos mundiales originales y también se medía el porcentaje de modelos  ofrecidos  localmente de los, por ejemplo, diez modelos más vendidos en el mundo. Cosas de ese tipo son las que hay que cuidar más allá de los intereses de corto plazo. Conviene a todos el cuidarlas. La vez anterior fue por este lado que saltó el problema.

Mario Dasso – mardass07@hotmail.com

*  "El ing. MARIO DASSO FUE DIRECTOR DELEGADO de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA)- 1989/2000

Los tranvías a caballo comenzaron a circular por Buenos Aires en el año 1863 como complemento del ferrocarril . Cuando pasaron a utilizarse como transporte urbano, las primeras líneas fueron la “Tramway Central”, propiedad de Julio y Federico Lacroze, y la “Tramway 11 de Septiembre” de Agustín, Teófilo y Nicanor Méndez, ambas inauguradas el 27 de febrero de 1870. En 1880 aparecen las grandes compañías como la “Tramway Anglo Argentino. Los tranvías a caballo desaparecieron en 1910.

El 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tren eléctrico en la ciudad de La Plata y las primeras líneas se instalan cinco años después. El 22 de abril de 1897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico que recorrió la avenida Las Heras desde Canning (hoy Scalabrini Ortiz) hasta Plaza Italia, en un vehículo que se desplazaba a 30 kilómetros por hora.

El 4 de diciembre de 1897 se inauguró una línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores. Comenzando a aumentar el tránsito del tranvía que llegó a los barrios a un módico precio de diez centavos el boleto, convirtiéndose en un simpático servicio popular.

Los tranvías eléctricos crecerían hasta que Buenos Aires fuera conocida como “la ciudad de los tranvías”, con la mayor relación mundial entre habitantes y kilómetros de vías. (“Tiempo libre en el Centenario” de Alejandro Poli Gonzalvo. La Nación, 7 de mayo, 2010).

Entre las cinco y las siete de la mañana se expendía el “boleto obrero” al precio de cinco centavos. Cuando se compraba el boleto obrero de ida y vuelta al costo de diez centavos el regreso debía efectuarse después de las 4 de la tarde. El 11 de noviembre de 1949 se abolió ese boleto.

En la madrugada del 12 de julio de 1930 cayó al Riachuelo un tranvía con un pasaje de 60 obreros que se dirigían a sus trabajos y que – salvo cuatro que sobrevivieron- encontraron una muerte horrible porque, debido a la intensa niebla, el motorman (conductor) no advirtió que el puente había sido levantado para permitir el paso de una chata petrolera. El 8 de abril de 1943 -¡trece años después!- la justicia ordinaria fallaba el juicio de indemnización promovido por sus deudos reconociéndoles sumas variables entre 1.500 y 2.000 pesos.

En Los perduellis1 se indigna José Luis Torres: “¡Mil quinientos pesos por la vida de un hombre! ¡Y trece años para hacer el bárbaro justiprecio! ¿Y la sangre, y el dolor y las lágrimas? Todo eso nada importa mientras prosperen los negocios de los monopolios y de los millonarios envilecidos y envilecedores.” 2

1 En la Antigua Roma se llamaba perduellis al enemigo interno de la patria. El crimen de perduellio y el de peculado (apoderamiento ilegítimo de bienes del estado) eran castigados con la pena de muerte. (Derecho Penal Romano, tomo I, pág. 74).

2 Torres, José Luis. Los perduellis. Editorial Freeland. Buenos Aires, 1973, pág. 116.

Durante la manifestación del 17 de octubre de 1945, desde el balcón de la Casa Rosada el coronel Juan Domingo Perón anunció a los manifestantes que había renunciado a sus puestos en el gobierno y el ejército y que había dejado firmado el decreto estableciendo el aguinaldo. En su oposición cerril a todo lo que proviniera del gobierno, aunque significara un propio beneficio, los tranviarios desfilaron por la ciudad vestidos con sus grises uniformes portando carteles en los que se leía “No queremos el aguinaldo”.

Durante la gestión del presidente Arturo Frondizi, alegando obsolescencia del material y déficit presupuestario, mediante el Decreto 5565 (30/6/1961) se suprimió el servicio de tranvías en la zona céntrica de la ciudad3, eliminándose así un medio de transporte no sólo tradicional y pintoresco, tal como tienen muchas ciudades en Europa y en Estados Unidos, sino también un sistema de movilidad popular, económico y que no contaminaba el medio ambiente. Aunque la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio fue el 26 de diciembre de 1962, las últimas líneas rodaron hasta el 19 de febrero de 1963, fecha en que se extinguieron definitivamente los tranvías en la ciudad de Buenos Aires.

3 Zavala, Juan Ovidio. Racionalización para el desarrollo. Editorial Depalma, Buenos Aires, 1991, pág. 215.

El tranvía en el tango

Recuerda Alberto Mastra en “Miriñaque”: … Cuando los novios se sentaban a tres metros,/ era el fonógrafo la moda antes del dial,/ cuando en Victoria se paseaba por el centro,/ había una línea solamente de tranway…

Cuenta Cátulo Castillo en “Milonga del mayoral”: Soy el criollo mayoral, que va,/ que va tocando en la vía, tará rarí,/ su cornetín de alegría, que da la señal/ de que ya viene el tranvía…

En “El mayoral del tranvía” dice Francisco Laino: Soy mayoral del tranvía/ que por las calles serenas,/ llevé blancas azucenas/ despertando simpatías…/ Con ese tarí… taría…/ de mi modesta corneta/ brindé a las mozas coquetas/ un madrigal de alegría/ (…) Yo soy el pasado que quiere volver,/ a ser lo que ha sido, reliquia de ayer./ (…) Con ese tarí… taría…/ en el viejo Buenos Aires/ dejó preciosos donaires/ el mayoral del tranvía.

En “Talán, talán” expresa Alberto Vacarezza: “Talán, talán”: Talán, talán, talán…/ pasa el tranvía por Tucumán./ “Prensa”, “Nación” y “Argentina”/ gritan los pibes de esquina a esquina…

Alberto Tagini memora en “El cornetín del tranvía”: … Así cruzaba el tranvía/ la Buenos Aires baldía/ de los románticos días…

Y en “Cornetín” Homero Manzi y Cátulo Castillo expresan: Tarí, tarí./ Lo apelan Roque Barullo/ conductor del Nacional./ Con su tramway, sin cuarta ni cinchón,/ sabe cruzar el barrancón de Cuyo./ El cornetín, colgado de un piolín,/ y en el ojal un medallón de yuyo/ (…) Talán, tilín,/ resuena el campanín/ del mayoral/ picando en son de broma/ y el conductor/ castiga sin parar/ para pasar/ sin papelón la loma…

En “Tiempo de tranvías” evoca Héctor Negro:

Tiempo de tranvías tropezando el empedrado.

Patios que se abren a la luna y al parral.

Mágicos zaguanes con temblor de besos largos.

Penas de ginebra que tanguean en el bar.

Vuelven esos ecos de las mesas de escolaso.

Noches con la barra en la esquina fraternal.

Sábado y milonga que promete el club de barrio

y el domingo, lleno de ese fútbol sin igual.

Tiempo de tranvías,

que allá se desbarrancaron.

De los carnavales

que fueron de otra ciudad.

Te vieron mis ojos pibes

Encendidos y asombrados.

Te canta mi tango nuevo,

con ganas de recordar.

Tiempo lindo de tranvías,

que fueron de otra ciudad…

Fueye de Pichuco cuando el gordo era muchacho.

El violín de Gobbi y la orquesta de Caló.

Barras milongueras de Pugliese en cada barrio.

Tangos del 40 que canté con otra voz.

Era mi Corrientes colmenar de tango vivo.

Era cada ochava la promesa de un cantor.

Tiempo de tranvías, de las calles con silbidos.

Sé que ya el olvido no podrá jamás con vos.

Tiempo lindo de tranvías,

que fueron de otra ciudad…

                                                                                                                                                     Mayo, 2010

Referencias:

Aresti José Pedro y Alberto Rasoreé. Tranvías en Buenos Aires. Buenos Aires Antiguo.

Asociación Amigos del Tranvía y Biblioteca Popular Federico Lacroze (www.tranvia.org.ar).

www.todotango.com

Los lectores de libros de historia saben que en estos últimos años se ha generalizado el empleo de un método de análisis que se ha dado en llamar "historia contra fáctica". Es casi un juego de imaginación en el que se recurre a hipótesis novedosas, tan creativas como posibles, para narrar hechos que pudieron haber sucedido en lugar de aquellos que realmente ocurrieron. Es un ejercicio que ha entusiasmado sobre todo a historiadores anglosajones que especularon con notables descripciones de acontecimientos que hubieran podido ocurrir, en vez de la crónica que exige la verdad histórica. Algunos comentaristas destacan el recurso como "éxito de librería".

El método se denomina "ucronía", vocablo que identifica técnicamente una reconstrucción creativa de la historia real, describiendo hechos no sucedidos pero que habrían podido suceder. Se desplaza lo documental y testimonial por un relato producto de una imaginación creadora, casi siempre en el marco de lo posible.

La Real Academia Española (DRAE Vigésima segunda Edición 2001) dice del vocablo Ucronía: "reconstrucción lógica aplicada a la historia, dando por supuesto acontecimientos no sucedidos, pero que habrían podido suceder".

Por cierto que la adopción de tal método abre un abanico de posibilidades dado que el acontecer histórico no siempre es resultado de un determinismo insoslayable. Un resultado en esta materia no es necesariamente lo que se cree consecuencia inevitable. Por otra parte, para que el ámbito imaginativo no derive en especulaciones disparatadas, quien recurra a la ucronía debe suponer una continuidad lógica de los hechos, considerándolos en su contexto, es decir como unión de cosas que se entrelazan y entretejen permitiendo que el hilo de la historia se corresponda con el tejido de una narración coherente, creíble, lógica y razonable.

Entre nuestros autores y en relación a episodios de historia nacional, un ensayista que recurrió a este método con acierto fue Marcos Aguinis. En una nota publicada por La Nación Se preguntaba : ¡Qué hubiera pasado si en lugar de Roca hubiese sido Alsina? al referirse a la circunstancia histórica que trata el artículo.

Otro autor de un libro sobre Moisés Lebensohn (ediciones IML-Lumiere 2009) Jose Bielicki, se pregunta en la Introducción de su excelente ensayo: ¿"Cuál hubiera sido el rumbo del radicalismo que Lebensohn dirigía entonces, de no haber fallecido así, tan sorpresivamente, en el invierno del año 53?
Bielicki deja su pregunta sin respuesta, es decir, desiste de imaginar un rumbo posible distinto al que continuó después de la muerte de Lebensohn. En lugar de de una respuesta, prefirió desestimar toda reconstrucción según el método de la historia contra fáctica. Optó por citar a Benedetto Crocce que decía "toda historia es contemporánea" entendiendo que así destaca el pensador italiano la coyuntura en que son elaboradas las preguntas que guían la reconstrucción histórica.
En cambio, Rosendo Fraga dedicó todo un libro al método. En mas de 360 páginas seleccionó episodios históricos y tomó varios casos para plantear el consiguiente interrogante y su aporte imaginativo Se trata del texto ¿“Qué hubiera pasado si…” en relación a episodios ocurridos en la época del Virreynato hasta los del derrocamiento de Frondizi y de Illa en el siglo XX.

Entre esos extremos temporales, el autor se interroga sobre el resultado de hechos, tales como serían un triunfo inglés en las invasiones a Buenos Aires; si San Martín hubiera obedecido al Directorio; si al Gral. Paz no le hubieran boleado el caballo en El Tío; si Rosas hubiese resultado victorioso en Caseros; si Paraguay no hubiera sido derrotado en la guerra de la Triple Alianza; si hubiese triunfado la Revolución del 9O, o no hubieran acaecido los golpes del 30 y del 43; si en 1955 no hubiera caído Perón, todas posibilidades ciertas, capaces de cambiar la historia conocida.

Por supuesto que no faltaron críticos del libro de Fraga: se señala que es un texto sólo para historiadores o, al menos, para conocedores de los episodios citados en sus páginas. Otros menos rotundos, lo califican como libro de muy difícil comprensión para quienes no conocen la historia real de los sucesos que el método sustituye por otros imaginados.

En paginas destinadas a Introducción, Fraga cita obras que siguieron a las primeras editadas en 1931, todas de autores británicos, franceses y norteamericanos. En cada uno de los 15 Capítulos que integran el libro se interroga sobre un episodio concreto de nuestra historia patria. Pudieron ser mas los casos pero la selección responde, probablemente, a sugerencias del editor. Se los reconstruye a fuerza de imaginación y en general, en todos se ha realizado un buen ejercicio de ucronía.

Empero, creemos necesario comentar uno de los casos. Nos referimos al ya mencionado de Frondizi, y lo hacemos por discrepar con la tesis imaginada por Fraga.

En Eslabones de Militancia, Editorial Claridad 2011, dedico muchas páginas a la política del gobierno desarrollista y no creo que el Dr. Frondizi hubiera considerado viable una salida como la imaginada en el libro de Fraga. El autor supone una salida política (frustrada por el golpe), que asegurara la continuidad de la política iniciada en 1958, mediante un acuerdo con el Gral. Aramburu, quien le sucedería en el alto cargo. Ese presunto plan de un heredero político -según Fraga- era lo que podría haber neutralizado el golpismo en marzo del 62 y salvado la presidencia de Frondizi.

Considero que tal proyección es una especulación teórica del ejercicio que motiva su libro pero, a mi juicio de materialización imposible. Todo análisis de las circunstancias políticas reinantes en esos días, hacían inviable un plan semejante. Frondizi, acorralado por fuerzas contradictorias, -pero empeñadas en el mismo objetivo de impedir la construcción de un nuevo país con legalidad para todos,- no ignoraba que se pretendía acortar su mandato, o imponer un sucesor, aceptado por gran parte de las Fuerzas Armadas pero sin convicciones para aplicar los planes del desarrollismo. Frondizi hizo todo lo que pudo para salvar la institucionalidad, condición necesaria para el éxito de su programa de gobierno. La hipótesis de Fraga carece de sustento porque desconoce la estrategia esencial de Frondizi: no dejar el gobierno en manos de quienes se oponían a la política iniciada en 1958.- Como lo constata la historia real, Frondizi negoció todo lo que podía ser un camino para el desarrollo económico y cultural del país y lo hizo también con Aramburu. Su propia estabilidad estaba sujeta a una condición básica: no dejar su continuidad política en manos de quien seguramente cambiaría lo esencial de su plan transformador. Una cosa era la designación de algún ministro por conveniencias circunstanciales pero al que podía "dar por renunciado" cuando él lo decidiese, y otra cosa muy distinta acordar un sucesor que no garantizaba en lo mas mínimo la continuidad de sus planes.

La "salida" Aramburu, no brindaba la menor coherencia. Carecía de lógica y de racionalidad, elementos básicos para un caso de historia fáctica posible. Lo lógico se verificó en lo que realmente ocurrió: un tenaz intento de llegar al término del mandato sin sellar acuerdos electorales con fuerzas que no continuarían el plan de estabilidad y desarrollo. Era el camino más difícil pero lo adoptó resistiendo a todas las presiones.

En resumen, a la pregunta ¿qué hubiera pasado en el país, si no se derrocaba a Frondizi? la respuesta sensata y obvia es: Argentina no sería el país que hoy es: una nación estancada, cada día más rezagada en la marcha del progreso que vive la humanidad. Sería, en cambio, la potencia que anunciaban todos los índices económicos y culturales de 1910, cuando festejó su centenario.